W Holandii dostrzeżono pierwsze stanowiska z czymś, co wygląda jak Superchargery v4. Są one wyższe i mają dłuższe przewody, żeby poprawnie obsługiwać samochody elektryczne różnych marek. W przyszłości, dzięki możliwości pracy z napięciami przekraczającymi 500 V, prawdopodobnie poradzą sobie one z autami z instalacją klasy 800 V, czyli na przykład Cybertruckiem. Inne ich funkcje i możliwości nie są na razie znane. Nie wiadomo na przykład, czy będą one posiadały wyświetlacze i czytniki kart płatniczych, które już wkrótce staną się standardem w Europie.

Supercharger v4 / 4. generacji lub coś podobnego zauważony w Holandii

Urządzenia sfotografował i nagrał Felix Hamer. Na zdjęciu widać jedną otwartą obudowę i trzy stanowiska pod płachtami. Kształty i rozmiary pasują do Superchargerów v4, które znamy innych dokumentów, o ich wdrożeniu na terenie Europy usłyszeliśmy podczas Tesla Investor Day 2023.

Montaż urządzenia wyglądającego na Supercharger v4 w Harderwijk w Holandii (c) electricfelix / Twitter

Supercharger v4 (po lewej) kontra „stary” Supercharger v3 (c) Tesla

Jeśli Superchargery v4 będą udostępniane właścicielom aut innych marek, automatycznie staną się ładowarkami publicznymi. A takowe w niektórych krajach (np. Niemcy) muszą mieć widoczne liczniki zużycia energii. Najdalej za kilka lat powinny być też wyposażane w terminale płatnicze, żeby kierowca elektryka nie musiał troszczyć się o instalowanie aplikacji mobilnych czy wyrabianie kart/kluczy RFID. Żadnego z tych elementów na Superchargerach v4 na razie nie zauważono, Tesla też niczego w tej kwestii nie deklarowała.

Specyfikacje techniczne nowych ładowarek nie są znane. Można się domyślać, że w końcu zobaczymy uzupełnianie energii z mocami wynoszącymi obiecywane 270 czy nawet 324 kW. Przy modelach z dużymi bateriami i instalacjami klasy 800 V (w Tesli dziś: Cybertruck) spodziewane są wartości wynoszące 350-400 kW dzięki wyższym napięciom na pakietach baterii [spekulacje redakcji Elektrowozu].

Z wysokich mocy ładowania skorzystaliby też właściciele aut innych producentów, w tym posiadacze na przykład Hyundaia Ioniqa 6 czy Kii EV9. Z tym zastrzeżeniem, że instalowane w wymienionej lokalizacji transformatory na razie ich nie obsługują.

Godnym uwagi uzupełnieniem artykułu jest komentarz Pana Rolanda:

Tak zupełnie poważnie to nie widzę potrzeby mocy większych niż 250-300kW. Te wysokie wartości najczęściej widać i tak tylko przez moment, a ważniejsza jest krzywa ładowania i średnia moc całego procesu. Ostatni porównawczy film Bjorna z ładowania nowego Modelu S LR i Plaid pokazuje, że przy zimnej baterii vs. ciepłej nie ma wielkiej różnicy w czasie pomimo tego, że zimna nie osiąga maksymalnej mocy ładowania ~250kW. Z tego wynika, że chłodzenie ogniw w dalszej części procesu po tym jak dostają „strzał” ok. 250kW spowalnia proces i ładowanie do 80-90% kończy się niewiele szybciej niż baterii, która na początku była zimna. Więc chyba lepiej walczyć o wydajność systemu chłodzenia ogniw w trakcie ładowania niż bić się o moc szczytową. Ale to tylko moja luźna obserwacja.

Jest TUTAJ.

Ocena artykułu
Ocena Czytelników
[Suma: 1 głosów Średnia: 5]
Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować reklamy poniżej: