Toyota hat 2016 nach langem Zögern erklärt, künftig auch auf Batterie-Autos zu setzen. Der Autogigant wollte sich ursprünglich auf teilelektrische Hybride und Wasserstoff-Stromer konzentrieren, kann sich der allgemeinen Marktentwicklung aber nicht länger verwehren. Für die Langstrecke und größere Fahrzeuge wollen die Japaner allerdings weiter an Wasserstoff-Technologie forschen.
„Wasserstoff ist der Schlüssel zu einer dekarbonisierten Zukunft. Toyota glaubt fest an die Zukunft von Wasserstoff“, so Toyota-Vorstand Takeshi Uchiyamada kürzlich bei der Klimakonferenz COP 23 in Bonn. Er ist überzeugt: “Toyota wird an der Spitze der Wasserstoff-Technologie stehen.“ Neben seiner Position bei Toyota ist Uchiyamada Co-Vorsitzender des Hydrogen Council, einer Initiative zur Förderung von Wasserstoff.
„Mit Hilfe von Wasserstoff ist eine CO2-freie Zukunft möglich,“ betonte Uchiyamada. Fahrzeuge mit Wasserstoff-Antrieb seien nicht nur lokal emissionsfrei, sondern auch hinsichtlich der Rohstoffversorgung und Energiepolitik von Vorteil. „Wasserstoff kann aus einfachen, überall verfügbaren Rohstoffen hergestellt werden und ist global verfügbar. Damit ist Wasserstoff ein wichtiger Baustein für die Energiesicherheit.“ Darüber hinaus seien Transport und Lagerung des alternativen Kraftstoffes vergleichsweise einfach.
Uchiyamada bekräftigte, dass Toyota die 2014 in die Serie gestartete Wasserstoff-Limousine Mirai weiterentwickeln und in deutlich größerer Stückzahl auf die Straße bringen will. „Bislang haben wir rund 3000 Einheiten gebaut, aber in den 2020er Jahren rechnen wir mit jährlich rund 20.000 Einheiten“, so Uchiyamada.
Ab wann Toyota mit seinen technisch aufwändigen Wasserstoff-Fahrzeugen Geld verdienen wird, sei laut Uchiyamada noch offen. „Im Wesentlichen hängt das von der Politik ab und ihrer Bereitschaft, die Wasserstoff-Wirtschaft hochzufahren. Wir sind jedenfalls fest entschlossen, diesen Weg zu gehen“, sagte er der Branchenzeitung Automobilwoche.
Dr.-Ing. Klaus D. Beccu meint
Von einem Konzern höre ich, dass an Hochdruck-Kartouschen gearbeitet wird, die die Hausbetankung mit Wasserstoff ermöglichen sollen. Leere Kartouchen sind dann leicht an bevorzugten Tankstellen gegen volle auszutauschen. Das ganze wird noch einige Zeit in Anspruch nehmen, wäre jedoch deutlich schneller und preiswerter, als teure H2-Tankstellen an nur wenigen Orten zu errichten.
kritGeist meint
Der komplette Bericht vom Spiegel bescheibt noch mehr, danke e.tv. Zitat: „Er ist zwar nahezu unbegrenzt vorhanden, hat aber den Nachteil, als Gas nicht ungebunden in der Natur vorzukommen. In Raffinerien oder bei der Düngemittelherstellung ergibt sich Wasserstoff zwar als Nebenprodukt, weltweit entstehen so in der Großchemie rund 50 Millionen Tonnen davon. Grundsätzlich muss Wasserstoff aber unter großem Energieaufwand beispielsweise per Elektrolyse aus Wasser gewonnen werden.
Von unabhängigen Beobachtern wird Wasserstoff deshalb nicht ohne Skepsis gesehen. Stefan Bratzel, Direktor des CAM in Bergisch Gladbach, sieht vor allem auch beim Aufbau einer Infrastruktur gigantische Kosten auf die Versorgungsunternehmen zukommen: „Ein Pipeline-System existiert nicht, der Wasserstoff müsste stets per Lkw zu den Tankstellen gefahren werden. Und während eine Strom-Schnellladesäule rund 50.000 Euro kostet, schlägt eine Wasserstofftankstelle mit weit über eine Million Euro zu Buche.“
Können & wollen sich die Versorgungunternehmen, die gerade im Wandel sind, sich das wirklich finanziell antun? Höchstens dann tatsächlich wenn am Ende ein deutlicher & langfristiges Plus rauskommt oder durch polit. Förderung nach unten optimiert wird.
kritGeist meint
Irgendwie klingt das ganze auch für mich widersprüchlich…
„Damit ist Wasserstoff ein wichtiger Baustein für die Energiesicherheit.“ – als WEITERER Baustein zu Energiesicherheit gern, v.a. dann auch Vielverbrenner ala Schiffe, Flugzeuge usw.
„Darüber hinaus seien Transport und Lagerung des alternativen Kraftstoffes vergleichsweise einfach.“ – Spätens hier, fragt man sich dann wozu schon wieder & wozu die zusätzliche Geldverschwendung, am Ende bezahlt es wieder der Nutzer. Die Erzeugung von Energie nah am Verbraucher & auch nach Möglichkeit dezentral, wäre doch die viel bessere Lösung, als der erneuter Versuch, wieder am bisherigem festzuhalten oder im neuem Kleid abzupacken & zu verklaufen!
„weiterentwickeln und in deutlich größerer Stückzahl auf die Straße bringen will“ – Nur der wenn der Benutzer-Markt es tatsächlich will.
„ab wann Toyota mit seinen technisch aufwändigen Wasserstoff-Fahrzeugen Geld verdienen wird, sei laut Uchiyamada noch offen. „Im Wesentlichen hängt das von der Politik ab und ihrer Bereitschaft, die Wasserstoff-Wirtschaft hochzufahren.“ – Eben, wenn genug Wähler bei der Politik sich dagegen ausprechen, weil kein wirklicher gravierende Mehrwert dabei ist, könnte es wieder schnell eingestampft werden, solche Förderung ist unnötig. Wieviele Gas (Erdgas, LPG)-Stationen haben wir nochmal, nach so vielen Jahren?
Da würde man doch logischerweise direkt den Gas bei Autos, Schiffen nutzen, anstatt es erneut umzuwandeln & zu transportieren oder?
Matthias meint
“Toyota wird an der Spitze der Wasserstoff-Technologie stehen.“
wenn man der einzige Berg ist, kann man schnell mal behaupten die Spitze zu sein. sehe jetzt keinen wirklichen Wasserstoff Auto Wettbewerb. wie sollen so die Preise der Fahrzeuge sinken?
Is nu so ~ meint
Ich Glaube auch –
an eine künftige Wasserstoff-WELT-Wirtschaft – oder was glaubt ihr ? was nach der ÖL-Ära auf unsere Erde zukommt ? und am wichtigsten sein wird ?
Na und – der geringe Wirkungsgrad – ja, aber es ist Einer, und der sogar höher als bei den Glühlampen ist, die vor über 100 Jahren schön die Welt erLeuchtet haben.
( Vor 50 Jahren gab es das „Patent auf den ersten funktionsfähigen LASER“ – und da hatte man noch Keine Ahnung ! von irgentwelchen AnwendungsMöglichkeiten ) – dabei denke ich gleich an Zager And Evans‘ Song „In The Year 2525“ – was wird sein in 100 Jahren ?
Die Verschmelzung von Wasserstoff+ zu „Sonnenstoff“ (hélios) wird noch viel größere Forschungs-Power beAnspruchen – als die gut beHerrschbare H2Oxydation.
– na dann Wissenschaftler und Techniker aller Länder – forscht mal schön weiter zur Rettung unserer Welteninsel
Aber in meiner Zeit und bei uns SelbstFahrern wird ja klar das öko’nomischste und ökoLogische? Batterie-Auto auf dem Wunschzettel (und zuHause) stehen.
Is nu so ~ meint
;-)
Jeru meint
Auf ecomento erscheinen zum Thema Wasserstoff News mit etwa folgenden headlines „Toyota hält an Wasserstoff fest“ oder „Trotz [..] Wasserstoff bleibt Thema“.
Es tut mir leid aber es ist völlig klar, dass die Kommentare dann diese Qualität haben.
Im Dezember wird eine Studie des Forschungszentrums Jülich veröffentlich, die sich mit den Kosten der Infrastrukturen auseinandersetzt. Eregbnisse der bisher unveröffentlichen Studie:
„Bei geringen Fahrzeugzahlen ist die Ladeinfrastruktur für batteriebetriebene Fahrzeuge demnach günstiger als eine Wasserstoff-Betankungsinfrastruktur für Brennstoffzellenfahrzeuge. Doch mit zunehmender Größe der jeweiligen Fahrzeugflotte ändert sich das Bild. Ab einer Marktdurchdringung größer 25 Prozent – sobald also mindestens jedes vierte Fahrzeug in Deutschland entweder mit Brennstoffzellen oder im Vergleich mit einer Batterie betrieben wird – entfallen niedrigere Kosten auf die Wasserstoff-Infrastruktur.“
https://www.fz-juelich.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/UK/DE/2017/2017-10-10-fcell-infrastrukturvergleich.html
Vor Kurzem fand in Stuttgart zudem die EVS30 statt, ein Paper beschäftigte sich mit der Reichweite die ein eFahrzeug mit unterschiedlichen Technologien hat wenn 100 kWh aus dem Netz gezogen werden.
1.) BEV mit 6 kW Ladeleistung – 78% der Energie kommen im Fhz an, 435 km
2.) BEV mit 50-150 kW Ladeleistung – 66% der Energie kommen im Fhz an, 365 km
3.) FCEV mit 350 bar Speicher – 60% der Energie kommen im Fhz an, 191 km
4.) FCEV mit 700 bar Speicher – 57% der Energie kommen im Fhz an, 182 km
Hier wird deutlich, dass die Verluste durch hohe Ladeleistungen relevant werden und den Wirkungsgrad schlechter machen. Mittelfristig sind 400-500 kW Ladeleistung geplant, wie sieht die Bilanz dann aus?
Im selben Moment wird sich der Wirkungsgrad von FC eher verbessern, der Abstand wird also sehr klein.
M3 meint
Als ich heute Morgen die Überschrift gelesen hatte, wusste ich schon eines: Dort wird Jeru wieder für seine Brennstoffzelle kämpfen… :-)
Railfriend meint
Haben Sie zu den o.g. Batterie-Ladewirkungsgraden ( = 66 – 78 %) einen link und ist der Rest tätsächlich Verlustwärme ?
Danke im voraus.
JoSa meint
Ich sehe jetzt nicht in deinem Beitrag, an welcher Stelle FCEVs günstiger sind.
Wie kommt der Wasserstoff zur Tankstelle ?
Hochdrucktankwagen mit 700 bar Druckkessel ? Möchte ich nicht.
Rohrleitungen ? Wie hoch sind die Gasverluste ? Sind bestimmt keine Hochdruckleitungen.
Das heisst der 350-700 bar Kompressor steht in der Tankstelle. Verbraucht Strom mit dem man ein BEV laden könnte.
Wenn der Wasserstoff verflüssigt wird (oder ist er bei 700 bar flüssig?) kostet das Energie. Wohin mit der Abwärme wenn ich Wasserstoff komprimiere oder kühle.
Der ganze Wasserstoff-Hype dient doch nur dazu den Autofahrer weiterhin an der Leine zu haben.
Ist alles nichts für mich, dann Kaufe ich eher den Sion von Sono-Motors und einen Anhänger, auf dem eine Smartflower steht. :)
Jeru meint
Ganz wichtig und das ist allgemein mein Anliegen, ich bin nicht hier um die Brennstoffzelle oder FCEV in irgendwelchen Grabenkämpfen gegen BEV‘s zu verteidigen.
Für mich gibt es kein entweder oder sondern nur eine sinnvolle Kombination aus beiden Technologien. Wenn ich also Nachteile von BEV anspreche oder die Vorteile von FCEV, tue ich das nicht um BEV schlecht zu reden. Im Gegenteil, wenn die Rahmenbedingungen stimmen sind BEV perfekt!
Aus meiner Sicht ist es nur wichtig anzumerken, dass BEV allein nicht ausreichen werden um eine Verkehrswende zu vollziehen und auch BEV objektive Nachteile haben die es durch andere Technologien auszugleichen gilt.
Unabhängig vom Verkehr, kann Wasserstoff aus meiner Sicht auch einen wesentlichen Beitrag zur Energiewende leisten und vielleicht sogar müssen. Das Thema zu verteufeln und da emotional ausschließlich Elon zu folgen, der seine Produkte verkaufen möchte, wird vermutlich nicht die beste Option sein.
Und auch die Verschwörungstheorien teile ich nicht, die Szenarien kann man nämlich beliebig aufbauen und hinter allem vermuten.
Für Wasserstoff und FCEV gibt es ganz sachliche Gründe.
kritGeist meint
Naja, wie jede Fa. auch, will Tesla oder hier Toyota seine Produkte verkaufen, egal ob das besser ist oder nicht. Wie in meinem Kommentar schon geschrieben: „als WEITERER Baustein zu Energiesicherheit gern, v.a. dann auch Vielverbrenner ala Schiffe, Flugzeuge usw.“, „Die Erzeugung von Energie nah am Verbraucher & auch nach Möglichkeit dezentral, wäre doch die viel bessere Lösung..“,
„Im Wesentlichen hängt das von der Politik ab“ – Wenn etwas gut ist, braucht man nur geringfügige polit. Förderung, direkte Abhängigkeit von polit. Fänchen ala Merkel, CDSU, fördert eher unklare Strategien & Wischi-waschi – Richtungen, anstatt unterschiedliche gleichwertige Innovationen zu fördern:
„..logischerweise direkt den Gas bei Autos, Schiffen nutzen, anstatt es erneut umzuwandeln & zu transportieren oder?“
wolfirr meint
Klasse! Danke!
C. Hansen meint
Ich würde mich auch über einen Link freuen. Warum reduziert sich die Reichweite beim FCEV so massiv, obwohl der Wirkungsgrad nicht so unterschiedlich ist? Wo sind die Bilanzgrenzen?
Fritz! meint
Tja, da kommen seriösere Studien (Sachverständigerat der Bundesregierung) aber zu ganz anderen Ergebnissen:
Einsatz von 15 kWh Primärenergie ergibt beim PKW folgende Reichweiten:
100 km beim Batterieelektrischen Fahrzeug
48 km beim Brennstoffzellenfahrzeug
16 km beim Verbrenner mit Power-to-Gas
15 km beim Verbrenner mit Power-to-Liquid
Da sieht die Brennstoffzelle so aus, wie sie ist. Sauber, aber eine totale Energieverschwendung!
http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/elektroquote-regierungsberater-fordern-elektroquote-a-1177721.html
Starkstrompilot meint
Die Foolcell ist nicht emissionsfrei. Sie ist ein Energieverschwender. Und speicherbar ist das Zeug auch nicht wirklich.
Die Wasserstoffidee ist aus der Steampunk-Zeit. Da passt sie auch hin. Ins späte 19. Jht. Als man dachte, wenn jetzt der ganze Rauch in den Dampfschwaden weg wäre, wärs auch schöner.
Die Japaner machen das nur, weil H2 in Japan stark subventioniert wird. Man will im Katastrophenfall nach Erdbeben oder Tsunamis trotzdem eine Inselstromversorgung ermöglichen. Um eine oder zwei Wochen autark Strom zu haben, geht im Moment nur H2 und Brennstoffzelle. Deshalb sind japanische Autos auch bidirektional eingerichtet.
In ein paar Jahren ist der Spuk vorbei. Dann sind Akkus billiger und größer und einfacher.
Jeru meint
Jeder kann im Internet behaupten und schreiben was er möchte, daran habe ich mich gewöhnt. Ich könnte auch behaupten die Welt sei rund, Tag ein Tag aus und immer wieder. Es wird davon aber nicht richtiger und das trifft auch auf Teile ihres Kommentars zu:
„Die Foolcell ist nicht emissionsfrei. [..] Und speicherbar ist das Zeug auch nicht wirklich.“
Ich bitte Sie das zu beweisen, die Realität widerspricht bisher.
JoSa meint
Und welche Behauptungen liest Jeru am liebsten ? :)
Is nu so ~ meint
Ich glaube Jeru wird der Behauptung zustimmen, dass es z.B. ohne Anwendungsbereite Grundlagen-HalbleiterMaterial-Forschung – keine hocheffizienten LED-Scheinwerfer gäbe. (lange 55 Jahre)
Und wer je was von ForscherBiographien gehört hat, der weiß , dass viele Entdecker, Erfinder oder „Bastler“ mehr als nur – als einsame Spinner verlacht wurden.
Oder was wären das für Reifen ohne J. Dunlop oder Ch. Goodyear’s Vulkanisation. – wie bei dem lustigen „Laufrad“
– auch heute kann man nicht mal Ahnen was wir noch nicht wissen – und zu was das gut sein soll
kritGeist meint
„Man will im Katastrophenfall nach Erdbeben oder Tsunamis trotzdem eine Inselstromversorgung ermöglichen. Um eine oder zwei Wochen autark Strom zu haben, geht im Moment nur H2 und Brennstoffzelle.“ – Genau u.a. an solcher Stelle (ala Schiffe, Flugzeuge) finde ich die Technik gut & vertretbar. Es hat eine klare Fkt, ist dann vergleichweise günstige & flexibel einsetzbar, alles andere muß noch bewiesen werden, unabhängig irgendwelchen (Gegen-) Darstellungen/Berichten.
lo meint
20.000 in 2020 weltweit pro Jahr? Dann wird das nicht die Lösung für Millionen von Autofahrern.
Railfriend meint
Lauter unzutreffende Aussagen:
Der Wirkungsgrad der gesamten Kette ist weit geringer als beim Batterieantrieb und mit dem Dieselhybridantrieb vergleichbar.
Wasserstoff: Lagerung, Transport, Tanken – alles aufwendiger als bei flüssigen Kraftstoffen wie z.B. Power to Liquid.
https://www.euwid-energie.de/erste-kommerzielle-blue-crude-produktion-entsteht-in-norwegen/
H2O3 meint
Über Wirkungsgrade, CO2-Bilanzen etc. will ich hier nicht schon wieder sprechen. Das Thema ist ausgelutscht und von allen Seiten beleuchtet – ohne tiefere Erkenntnis.
Toyota unterschätzt m.E. aber die Bequemlichkeit der Kunden. Wenn ich jeden morgen mit vollem (Batterie-)Tank losfahren kann (und, ja, auch die Laternenparker werden das bald können), dann ist das für den Großteil der privaten Kundschaft ein unschätzbarer Vorteil, welcher H2 nicht bieten kann.
Diese Erkenntnis wird sich bei den Konsumenten sehr schnell durchsetzen.
Swissli meint
Toyota hat aufs falsche Pferd gesetzt. Nur gestehen sie es sich noch nicht ein. Und das beim zweitgrössten Autohersteller der Welt (bis vor kurzem jahrelang der grösste).
Da werden wohl bald Köpfe rollen…
Link meint
Sie haben nicht aufs falsche Pferd gesetzt. Bei Lastwagen, Wohnmobile, Schiffe oder Flugzeuge ist H2 durchaus eine recht gute Alternative zur Batterie, solang deren Energiedichte nicht heftig steigt und Ladepunkte mit entsprechendem Ladestrom nicht realisierbar sind. Auch Lokomotiven mit H2 sind recht gut, wenn die Strecke nicht elektrifiziert ist. Und da gibt’s einige. Für solche Anwendungen kann man auf Windgas zurückgreifen.
Wie soll es gehen, ein Flugzeug mit Batterien innerhalb einer Stunde für 2000 oder gar 10.000 km Flug aufzuladen? Selbst wenn es passende Batterien gäbe – der Ladestrom wäre extrem.
Hat Toyota die Brennstoffzelle so weit entwickelt, daß das Ding problemlos für derartig große Anwendungen taugt, hat Toyota ein Quasi-Monopol inne. Daß man das Ding skaliert im PKW einsetzen kann, ist ein Nebenprodukt. Auch Toyota wird beim PKW auf BEV setzen (ich würde ein E-Auto auch nur als BEV kaufen). Sonst würden die kaum so intensiv an der Festkörper-Batterie arbeiten, keiner ist da so weit wie Toyota.
Es ist wie immer – Toyota denkt nach, handelt nicht Hals über Kopf, kein blinder Aktionismus, keine vorschnelle Schüsse. Am Ende haben die mal wieder die Nase vorn. Wie seit 20 Jahren beim alternativen Antrieb.
Fotolaborbär meint
Mercedes, BMW, VW haben die Technologie schon vor Jahren erforscht. Und was soll Toyota entwickelt und nicht kopiert haben soll?
Link meint
@Fotolaborbär
Toyota hat die Brennstoffzelle winterfest und langlebig gemacht, die Tanks so weit optimiert, daß diese auch wirklich dicht sind und H2 nicht diffundiert. Und die Kosten dafür so weit reduziert, daß zumindest sowas wie eine Serienfertigung mit einem regulär am Markt befindlichen Fahrzeug gestartet werden konnte.
All das haben die Deutschen nicht geschafft. Mehr als Versuchsfahrzeuge kam da nicht. Seit den 80ern, spätestens aber seit 1997, der Markteinführung des Prius, kommen die Kopiervorlagen aus Japan und nicht mehr aus Deutschland. Die deutschen Hersteller sind bei mir sowas von unten durch. Gesetzt den Fall, es gibt nur noch deutsche Hersteller (dystopische Vorstellung), kaufe ich mir kein Auto. Sondern ein Bus- und Bahnticket.
Wie dem auch sei, für mich kommt nur ein Auto mit Batterie in Frage. Weil ich meinen eigenen Strom nutzen kann.
Is nu so ~ meint
Hej Link , das sehe ich ähnlich als realistische Szenarien – und welche Technologie sich für jeweilige Anwendungen besser eignet, wird sich dann wie in der Evolution entsprechend anpassen (lassen)
– aber ich nehme auch lieber ein Pflegeleichtes Batterie-Auto
Blackampdriver meint
Genau so sehe ich das auch. Bei schweren Fahrzeugen ist das die beste Lösung. Das wird sich durchsetzen dort. Alles richtig gemacht..Toyota..
Railfriend meint
Warum soll H2-BZ in Lokomotiven besser sein als Dieselhybrid oder H2-BZ mit grünem H2 besser als Dieselhybrid mit Power to Liquid ?
In ZEVrail 141 (2017), S. 106 -110 steht das Gegenteil.
Ferner wird H2 als Bremsenergiespeicher in Diesellokomotiven erprobt:
„…Diesellok ermöglichen, die mit einem geringeren Primärenergieeinsatz auskommt als eine vergleichbare moderne E-Lok.“
(Diese Aussage basiert auf dem derzeitigen Bahnstrommix)
kritGeist meint
Finde ich gut, klar & sauber begründet, danke.
Blackmen meint
Die Wirtschaft wird sich Wasserstoff nicht leisten, wenn es billigere Alternativen gibt.
Und die Privaten können und oder wollen sich sowas nicht leisten.
Die bloße Batterie wird kostentechnisch das Rennen machen (jetzt schon…).
JoSa meint
Er hat schon Recht, den Satz nur nicht in der Gesamtlänge ausgesprochen…
„Wasserstoff ist der Schlüssel zu einer dekarbonisierten Zukunft. Toyota glaubt fest an die Zukunft von Wasserstoff“, so Toyota-Vorstand Takeshi Uchiyamada kürzlich bei der Klimakonferenz COP 23 in Bonn.
…glaubt fest an die Zukunft von Wasserstoff und der Abhängikeit des Kunden vom Zapfhahn.“
Is nu so ~ meint
aber die übermäßige Abhängigkeit von vielen unsauberen ErdÖL-FörderLändern wird abnehmen – und einer Dezentralisierung – in einer erneuerbaren Energiewirtschaft dienen können